«Скоропорт» освоил новые маршруты

Логистика перестроена быстро

В семинаре приняли участие специалисты отрасли, эксперты Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, ассоциаций «Грузавтотранс», АСОРПС, компаний «Адвантум», «РД Групп», «РусРеф», «СИВ Трансхолод», «Термокон», GRT Consulting, «Рефагротранс», «Холодный путь» и др.

«Прошедший год для отечественной логистики был насыщенным, а главное продуктивным, — сказал президент АСОРПС  Михаил Синёв,  открывая семинар. — Для скоропортящихся грузов появились новые маршруты во Вьетнам, в Китай, Турцию. Реализованы крупные проекты, в частности по замещению выпавшего зарубежного контейнерного парка. Ранее в перевозке продуктов питания доминировали иностранные компании, а с 2022 года рынок активно осваивают отечественные участники рынка. Стратегически важным направлением признано развитие международного транспортного коридора Север — Юг»...

Далее он рассказал о том, что важным направлением стал Китай. Здесь российские операторы перешли на интермодальные схемы перевозок через Владивосток. Сразу несколько новых морских линий открылось с начала 2023 года. Например, линия из северо-западных портов в Китай и обратно, а также из Санкт-Петербурга через Суэцкий канал. Сейчас у всех игроков есть большая заинтересованность в расширении перечня таких маршрутов и сервисов.

Скоропортящиеся грузы идут во всех видах подвижного состава и контейнеров по всем направлениям перевозок. Согласно официальной статистике, в 2022 году они выросли к уровню 2021 года на 21,74%. Тенденция роста сохраняется и в 2023 году.

На рынке рефперевозок — положительный тренд. Но много вопросов

Это — тема выступления президента Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»  Павла Иванкина.

«Объём «скоропорта» на рынке превышает 100 млн. тонн. Железная дорога пока занимает в перевозочном процессе далеко не первое место, хотя объёмы растут. Сейчас доля ЖД приближается к отметке 8-8,5 млн. тонн по году. Это очень хорошие показатели, но есть свои особенности и нюансы.

С учётом ввода санкций меняются собственники предприятий, поэтому один из рисков — изменение системы и структуры подбора подрядчиков на рынке рефперевозок. Многие операторы привыкли работать в тех условиях, когда были выработаны схемы по отбору подрядчиков на год, на два. Объективно назрел пересмотр таких подходов. Это необходимо, но может нарушиться устоявшаяся логистика внутри РФ, внутренние перевозки. Необязательно, но может, и к этому надо быть готовым.

Холдинг «РЖД» неохотно, но даёт стимулирующие скидки на экспортные перевозки, на раскатку коридора «Север — Юг», неплохо даёт скидки на китайском направлении. Но возникает вопрос — внутрироссийские перевозки не такие же важные, а где-то и более важные, чем экспортные? В рамках их стимулирования также необходимы скидки. «РЖД» сами создали прецедент по экспортным маршрутам, соответственно по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже нужно вести»…

Проблематика организации перевозок рефрижераторных грузов нарастает очень высокими темпами. Грузопотоки «скоропорта» всё больше и больше требуют особого отношения с ростом объёма его перевозок, поддержал тему генеральный директор компании «Холодный путь»  Александр Басенко.

— Сейчас растёт потребление, активно развивается продуктовая торговля, торговый бизнес озабочен тем, чтобы оптимизировать расходы не только на логистику, но и на запасы. Но если уходят сроки годности или есть проблемы с управлением температурными режимами, компании теряют достаточно большое количество денег, списывая товар, уничтожая его.

Одна из основных задач — обеспечить непрерывность цепи поставок, чтобы она в каждом переделе была устойчивой, продукт не терял температуру, сохранял свои пищевые качества, не становился опасным для здоровья потребителей. Эту задачу надо решать без оглядки на экономию…

Точечные скидки и запретительные тарифы

Решение «РЖД» предоставить скидку на перевозки в рефконтейнерах вызывает немало вопросов, говорилось на семинаре. Холдинг вроде бы дал её всем, кто ими пользуется. Но точечно, по заранее выделенным маршрутам и только на первую перевозку.

Владельцам рефконтейнеров первая перевозка обойдётся на 21% дешевле нынешнего тарифа. В «РЖД» обозначили на какие направления скидка будет распространяться. Например, задействуют маршруты Селятино (Подмосковье) — Сергели (Узбекистан) и обратно.

Говорилось и о том, что такие меры малозначительны по сравнению с тем какую тарифную политику проводит холдинг по отношению к этому сегменту грузоперевозок — она в конечном счёте может затормозить весь процесс дальнейшего развития рынка скоропортящейся продукции.

Тариф на перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем в универсальном иногда в 3 раза! Об этом на семинаре сказал председатель совета директоров ООО «Рефагротранс»  Валерий Барченко.

— Тарифная политика в отношении перевозок грузов с температурным режимом абсолютно несправедлива и не отражает тотальное изменение рынка «скоропорта». Грузов с Дальнего Востока на пиковых значениях гораздо больше, чем с запада на восток, — это историческая данность. Но при этом у рефперевозчиков отсутствует база для увеличения загрузок. У нас видимые запретительные тарифы из-за определения классности грузов. Так молочные изделия, напитки, соки, кондитерские изделия, кормовые добавки полностью выпали из базы температурных грузов в рефконтейнерах.

Чем не угодили рефконтейнеры для тарификации на железной дороге? Услуги, которые оказываются холдингом «РЖД», абсолютно идентичны услугам для обычного универсального контейнера. И снижение тарифа на 21% никак не повлияет на перевозки, пока будет такая классность...

«Количество исправных рефрижераторных вагонов снижается: в 1985 году их было 15 тыс. единиц, а к 2028 году исправных уже не будет, — заявил  Максим Корнеев,  директор по развитию «РусРеф». — С 1993 года выпуск вагонов прекратился. Существующий парк морально и физически устарел. В итоге в крытых вагонах и обычных контейнерах перевозят почти два миллиона тонн напитков, а также везут консервы, фрукты, свежие овощи, и даже рыбу и морепродукты. Всего — 3,3 млн. тонн ежегодно».

Кстати, вопросы повреждения и утраты скоропортящихся грузов в перевозке — судебные дела самой распространенной категории и одновременно одни из самых сложных. Особенно в сочетании автомобильного, железнодорожного или морского транспорта. Мало того, правовое регулирование каждого вида перевозки имеет свои особенности. А перевозка разными видами транспорта — это даже отдельный вид договоров, с самостоятельным правовым регулированием.

«Тарифы тарифами, скидки скидками, но вагоны и контейнеры как ездили, так и будут ездить. И здесь качество перевозок «скоропорта» — очень важная задача. Но решения как следить за грузами в пути есть — предложил свои услуги коммерческий директор ООО «РД Групп» (компания-разработчик и производитель электронных систем контроля для транспорта)  Сергей Матвеев.

«Необходимо все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать в каком режиме едет груз, — сказал он. — Даже при отсутствии связи датчики фиксируют температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные во внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно потом считать и установить истинную историю перевозки».

Онлайн-мониторинг вручную

Лишь 10% парка полуприцепов и крупнотоннажных фургонов оснащены терморегистратором, либо другим устройством с передачей данных онлайн.

«Служба доставки Экспресс-Курьер» (СДЭК) доставляет по холодовой цепи термолабильные грузы: фармсырье, лекарства, вакцины, ветпрепараты и др. Температурный режим для каждого наименования свой: от +25^оС до -196^оС.

— Процесс не отлажен и требует юридической подготовки, в том числе и в реализации доставки рецептурных препаратов. Цепь рвётся, — говорит  Олег Федоров,  территориальный менеджер СДЭК. — Процесс работы в холодовой цепи отрабатываем вручную. В частности, аптечная сеть, которая, несмотря на принятую два года назад нормативную базу, так и не смогла начать работу...

Андрей Сидоров,  руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум»:

— Мы все — адепты непрерывной холодовой цепи. Участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными, — отметил он. – А ведь должен быть регламент, общие средства измерения, должны быть правила, понятные всем. Даже была инициатива от ГЛОНАСС по реализации контроля за температурным режимом. Но, кажется, государство пока не может помогать в решении этой проблемы, и теперь каждый грузовладелец решает вопросы контроля за соблюдением температурного режима локально...

Автоперевозчиков «перестроили» торговые сети

Законопроект «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации» разрабатывается давно. Но когда он будет внесен в Госдуму, задавали вопрос участники рынка?

По информации Андрея Сидорова («Адвантум») рынок сам приходит к стандартам в услугах по автоперевозке скоропортящихся грузов, сам находит платформы для обмена данными. Понятно, что возглавили этот процесс, опередив всех, продуктовые сети, которые не только владеют крупным рефпарком, но и привлекают наемный транспорт. Здесь вынуждены были уйти недобросовестные игроки, которые не смогли гарантировать соблюдение температурного режима. А тем, кто соблюдает требования сетей, платят больше.

Короче говоря, опыт работы автотранспорта с сетевыми компаниями показывает: владелец груза, получая достоверную и своевременную информацию о состоянии своей продукции при её транспортировке, заставил перевозчика соблюдать температурный режим. То есть опыт имеется, но можно ли его перенять при перевозках по железной дороге?

«Заставить владельцев подвижного состава инвестировать в его переоборудование и перевод в единое цифровое пространство — невозможно. Нет оснований этого требовать. На сегодня вся нормативная база — это технический регламент. Причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо противоречат друг другу, либо не стыкуются, — делает вывод Михаил Синёв. — Нет единой системы, которая обеспечивала бы «от и до» организацию контроля температурного режима перевозок скоропортящихся грузов».

Соб. инф.
(По материалам выступлений на семинаре и данным РЖД-Партнер)